Daniela Dib.
A diferencia de otros países con un tamaño similar de población, como Japón o Rusia, México no está conectado por ferrocarril o por vía aérea. Aquí, el autobús tiene el dominio absoluto desde hace décadas.
En 2019, antes de que llegara la pandemia, el sector de transporte foráneo o carretero movió a más de 3 mil millones de pasajeros por todo el territorio nacional —equivalentes a más de 23 boletos per capita.
El 72% de los usuarios lo hizo mediante el servicio económico, aquel que comienza desde los $220 pesos por boleto, utiliza unidades sencillas sin baños ni TV, y va de terminal a terminal sin paradas intermedias. Para la mayoría, es la manera más eficiente y barata de llegar prácticamente a todo el país.
“La industria del autotransporte carretero en México es como la industria de aerolíneas en Estados Unidos: se piensa más como viajes de negocio o de turismo, no tanto como un tema de ‘commute’,” explica José Miguel Díaz Hernández, gerente general de la línea Estrella de Oro, una marca del grupo Mobility ADO y cuya principal ruta es de CDMX hacia Guerrero y el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán.
A partir de conversaciones con expertos y revisión de las rutas disponibles en las diferentes regiones, identificamos cinco compañías dominantes: Estrella Roja, Mobility ADO, IAMSA, Estrella Blanca y Grupo Senda. Cuatro de estas empresas (un reporte de la Cofece de 2019 menciona cuántas, aunque no define cuáles son) controlan el 52% del transporte foráneo y el 90% de las 977 terminales que hay en el país. Junto con otros jugadores más pequeños, operan más de 56 mil autobuses.
La industria que la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes denomina “autotransporte federal” (y regula) tiene sus orígenes en la figura del hombre-camión.
Después de la Revolución, cuando comenzó a trazarse una infraestructura carretera que complementaría a la ferroviaria heredada por el porfiriato, las autoridades federales otorgaron permisos de ruta a quienes quisieran y pudieran operar autobuses de pasajeros; permisionarios que operaban pequeños tramos carreteros con sus propios vehículos y recursos.
El gobierno tenía un par de restricciones importantes: ninguna persona podía recibir más de cinco permisos para operar un autobús, y quienes no fueran mexicanos por nacimiento quedaban excluidos de la posibilidad de obtener uno solo. Esto dio pie a que varios empresarios, principalmente españoles y franceses, organizaran a varios grupos de propietarios de autobuses para que operaran bajo un mismo nombre. Es decir, buscaban a grupos de hombres-camión a que contribuyeran un porcentaje de sus ingresos al grupo.
De ese modo nació Autobuses de Oriente en 1939, cuya primera constitución legal fue de Sindicato de Permisionarios; una figura jurídica de la época conformada por varios propietarios. Los socios fundadores del grupo fueron varios, incluyendo a Aurelio Pérez, Severino Pérez y José Uriarte. ADO se estrenó en diciembre de aquel año con la ruta que salía de CDMX, pasaba por Puebla, Perote y Xalapa, y tenía al puerto de Veracruz como destino final. Fue un viaje de más de nueve horas en el tramo más importante para conectar a la capital del país con el Golfo de México.
