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3 mil millones de boletos

En términos de pasajeros, los autobuses de pasajeros son un mercado 40 veces más grande que el de las aerolíneas. Viene ahora una etapa de transformación en el segmento

Daniela Dib.

A diferencia de otros países con un tamaño similar de población, como Japón o Rusia, México no está conectado por ferrocarril o por vía aérea. Aquí, el autobús tiene el dominio absoluto desde hace décadas.

En 2019, antes de que llegara la pandemia, el sector de transporte foráneo o carretero movió a más de 3 mil millones de pasajeros por todo el territorio nacional —equivalentes a más de 23 boletos per capita.

El 72% de los usuarios lo hizo mediante el servicio económico, aquel que comienza desde los $220 pesos por boleto, utiliza unidades sencillas sin baños ni TV, y va de terminal a terminal sin paradas intermedias. Para la mayoría, es la manera más eficiente y barata de llegar prácticamente a todo el país.

La industria del autotransporte carretero en México es como la industria de aerolíneas en Estados Unidos: se piensa más como viajes de negocio o de turismo, no tanto como un tema de ‘commute’,” explica José Miguel Díaz Hernández, gerente general de la línea Estrella de Oro, una marca del grupo Mobility ADO y cuya principal ruta es de CDMX hacia Guerrero y el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán.

A partir de conversaciones con expertos y revisión de las rutas disponibles en las diferentes regiones, identificamos cinco compañías dominantes: Estrella Roja, Mobility ADO, IAMSA, Estrella Blanca y Grupo Senda. Cuatro de estas empresas (un reporte de la Cofece de 2019 menciona cuántas, aunque no define cuáles son) controlan el 52% del transporte foráneo y el 90% de las 977 terminales que hay en el país. Junto con otros jugadores más pequeños, operan más de 56 mil autobuses.

Cifras de 2019. En 2020, la pandemia redujo estos números a 1,800 millones de pasajeros de autobús y 34 millones de pasajeros en aerolíneas nacionales. Para 2021, los números debieran haberse recuperado a cerca del 80% de los resultados de 2019. Fuente: Agencia Federal de Aviación Civil y CANAPAT

La industria que la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes denomina “autotransporte federal” (y regula) tiene sus orígenes en la figura del hombre-camión.

Después de la Revolución, cuando comenzó a trazarse una infraestructura carretera que complementaría a la ferroviaria heredada por el porfiriato, las autoridades federales otorgaron permisos de ruta a quienes quisieran y pudieran operar autobuses de pasajeros; permisionarios que operaban pequeños tramos carreteros con sus propios vehículos y recursos.

El gobierno tenía un par de restricciones importantes: ninguna persona podía recibir más de cinco permisos para operar un autobús, y quienes no fueran mexicanos por nacimiento quedaban excluidos de la posibilidad de obtener uno solo. Esto dio pie a que varios empresarios, principalmente españoles y franceses, organizaran a varios grupos de propietarios de autobuses para que operaran bajo un mismo nombre. Es decir, buscaban a grupos de hombres-camión a que contribuyeran un porcentaje de sus ingresos al grupo.

De ese modo nació Autobuses de Oriente en 1939, cuya primera constitución legal fue de Sindicato de Permisionarios; una figura jurídica de la época conformada por varios propietarios. Los socios fundadores del grupo fueron varios, incluyendo a Aurelio Pérez, Severino Pérez y José Uriarte. ADO se estrenó en diciembre de aquel año con la ruta que salía de CDMX, pasaba por Puebla, Perote y Xalapa, y tenía al puerto de Veracruz como destino final. Fue un viaje de más de nueve horas en el tramo más importante para conectar a la capital del país con el Golfo de México.

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